2011年9月に募集したADVANCE CRターボ計モニターの当選者長いCJ様より4回目のレポートが届きました！
車両：パジェロイオ・ターボ
車両：パジェロイオ・ターボ
車両情報
パジェロイオ・ターボ（ＴＲ－Ｓ）
第四回目のレポートとなります。
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初回レポートから予告していた、ブーストコントローラーを使用したブーストアップを行いましたのでレポートします。
使用したブーストコントローラーは、『取付け簡単，機能は最低限』のプロフェックB-SpecⅡなので、ちゃちゃっと付ければあっという間に終わってしまう程度の作業なのですが、いつもの悪い虫が頭を擡げて･･･。
アルミのアングルをベースにソレノイドバルブのステーを作り始めるものの、気に入らずに作り直し。
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また、前々から気になって＆やってみたかった事があるので、説明書通りの取り付けではないことが作業を遅らせる要因に。
アクチュエーターの駆動圧は通常タービンアウトレットから採るようになっている（純正配管もそう）のだが、これって本当に良いんだろうか？？
そもそも、制御用の空圧を激しく圧力変動する所から採る事自体が基本から外れているのに、タービン直後なんてモロに脈動も拾いそうじゃないか？
計装制御用のエアポンプ付けるとか、窒素ボンベを積んでレギュレーターで減圧して使うとか･･･は現実的でないのは分かっているけど、タービン後のインベントリで幾らかでも脈動が減った所を使う方がイイんじゃないか？
ということで、スロットルバルブ前のコレクタータンク？から駆動圧を採ることに。
なるべく動圧の影響も受けない様にメインフローから離れた位置で、且つ、流れに対して直角方向に下穴を空けて1/8PTのタップを立ててみた。
＃円管ではないため中の流れが複雑で、却って変な圧を拾う可能性も無きにしも非ずですが･･･。
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併せて、ブーコンのコントロールユニットに入れる圧もコレクタータンクから採るべくもう一箇所タップを立てました。
場所的には、先にタップを立てた場所の対角線上近傍としました。
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これは別に相互干渉を嫌った訳ではなく、コントロールユニットに近いからという至極単純な理由によるものですが･･･。
結果としてコントロールユニットの圧力表示の負圧側は表示されないことになるのですが、ブースト計はDefi様のモニターで頂いているので問題なし。
気休めかも知れないが、負圧側が無いことにより圧力変動幅が小さいので、制御上も有利かも？？？
実は圧力変動幅が小さいことについては、制御上の有利不利というより、コントロールユニットの保護の意図大きいのですが。
というのも、GDIは大量EGRを掛けており、スロットルバルブ下流はEXガス濃度が高くなる機会が多いため，圧力変動が駆動力となって、コントロールユニット側に未燃分が回ってしまうのではないかと。
途中にフィルタを噛ます様になっていますが、出来ることならフィルタへの依存度を低減しておきたいな、と
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作り直したソレノイドバルブのステーを使って、エアクリとエアフロの接続部に共締めしてソレノイドバルブを設置。
ソレノイドバルブは作動音を緩和するため、ボディー直付けではなくゴムブッシュを介して取り付ける様に指定されていますが、エアクリーナーボックス自体がブッシュによってボディーから浮いている状態なので、自作ステーとソレノイド本体間はブッシュを介していません。
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当初、コントロールユニットは小物入れに収めようと思っていたのですが、取り敢えずフードの上に設置。
結果的に、セッティングが決まるまでは試行錯誤するだろうから、操作性を考えると結果オーライ、かな。
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やっと取付けを済ませて、セッティングのために試走に出掛ける。
ブーストのSET値０％で家を出発。
ブースト圧がそのままアクチュエーターに入るので、純正ソレノイドの制御よりもブースト圧は低くなる筈。
ガバッと踏んでみると、30kPa程度まで上がる。
「あれ？ノーマルと変わらないじゃないか？･･･という事は、純正ソレノイドは殆ど仕事をせず、そのままスルーしてたということか？」
よく分からないので、取り敢えずSET値を50％にしてみる。
ガバッと踏んでみると、60kPa程度まで上がる。
「ほおぉ～、悪くないんじゃないか。」
しばらく、そのまま高梁川西岸の土手を走る。（というか止まる場所がなかった）
新幹線の高架下でＵターン
「ところで、SET値を100％にしたらタービンの限界まで過給するようだが･･･一度やってみよう。なぁ～に、あんなちっこいタービンでどえらいことにはならんだろうし、100kPaでブーストカット入るって聞いてるから大丈夫だろ」
クリクリ、プチッ（100％にSET）
ガバッと踏んでみると･･･
“ガリガリガリ”とノッキングの音。
当然、脊髄反射的にアクセルを戻す。
ブースト計の針は120kPaを振り切ったピーク値を示し、ブーコンのピーク記録値は168kPa
「やっばぁ～、ハイチューンE/Gだと一発ブローコースだわ･･･あぶねぇあぶねぇ」
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ここで趣向を変えて、踏み続けていくと、上まで回すに連れてブーストが少しずつタレて行くのが判明
「ナニナニ、回すに連れてブーストが狙いからズレる場合はGAINを上げろとな？」
GAINの初期設定は10％（何に対して10％なのかはさっぱり分からないが）
更に取説を読むと“SET値が同じでもGAINを上げるとブーストも上がります”と書いてある。
「なんてこったぃ！独立したパラメータじゃないのかよ！」
取り敢えず、GAINを15％にしてみる。
「･･･何か変わったか？確かにちょっとブーストは上がったが、タレについては基準のブースト圧が変わってるからよく分からん！」
この後、GAINを25％にしてみたり，SETを40％にしてみたりと試行錯誤
結局、
【LO】SET値37％，GAIN値35％，START BOOST値50kPa （60kPa狙い）
【HI】SET値46％，GAIN値25％，START BOOST値65kPa （75kPa狙い）
で良いことにした。
正直、よく分からない。
REC＆PLAYで確認してみても、
・何をやっても、完全にはタレは無くならないし、
・普通ならハンチングするような極端な設定でも、ハンチングらしいハンチングは発生しない。
さよう、一言でいえば、『にぶい』のだ。
今後、色んな状況下で乗ってみて徐々に詰めて行くしかないな。
その後、高速を100km余り走ってみたが、一番の恩恵は滅多な事では４速から３速にキックダウンしなくなったこと。
一寸踏み足せばブーストアップの威力で大抵のことは事足りてしまうので。
じゃぁ、本気で踏んだ全開加速がビックリする程速くなっているか、というと･･･、
・まぁ、少なくとも速くはなっている。
・しかし、期待した程でもないな
・70kPa以上はA/Fをかなり濃くして燃料冷却を狙ってるのか？
（どうも、圧は上がっているのに利得が少ない気がする）
それから、圧力の取り出し位置をコレクタータンクにしたことについて、
コレクタータンクとインマニ内で通常走行時には思った以上に差圧がある。
（当たり前ですが、全開時は、ほぼ同じ圧の表示）
スロットルバルブで圧損を喰うのはN/Aでも同じ筈なんだが、コレクタータンク内が正圧で、インマニ内が負圧だと何となく勿体無いように感じてしまう。
＃折角タービンが過給してるのに、スロットルバルブで圧損食わせて、インマニは負圧かよ！
リーンバーンとか、ノンスロットリングをやりたくなる技術者の気持ちが・・・ちょっと分かるような気が、します。
後日、友人より、
単純に、70kPa以上になったら、ノックセンサーが微細なノッキングを拾って、純正CPUの補正（この場合、燃料増量よりは点火の遅角）が介入してるのでは？
意外と50kPa辺りが、補正も入らず高回転まで気持ちよく加速するかも(笑)
壊さないように本気でするなら、やはり空燃比計とe-マネージのようなサブコンは必要です！(￣-￣)ゞ
とのコメントを受けた事、また、トレーラを牽引してかなりの勾配（８％位？）を上っている際に、60kPa過ぎから若干ノッキングが生じている様子のため、を55kPa狙いに改めました。
結果として、現在では
【LO】SET値28％，GAIN値35％，START BOOST値53kPa （55kPa狙い）
となっています。
＃【HI】については事実上使用していないので、そのまま放置しています。
何だか読み返してみると、ブースト計（ターボ計）に関する記述が少なく、単なる作業レポートの様になって申し訳ないです。（汗）
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【Defiコメント】
長いCJ様、4回目のレポートありがとうございます。
『単なる作業レポートの様になって申し訳ないです』と仰いますが、
取り付けからセッティングまでブースト計は大いに役立っていたとレポートから読み取りました！
モニター当選製品は120kPaスケールのブースト計ですので、
（200kPaスケールもラインナップしております）
SET値100％の際は針が振り切れてお役に立てない場面もありましたが、
それ以外ではセッティングのお役に立てていたかと思います。
次回のご投稿もどうぞよろしくお願い致します。